Il governo Meloni scrive un’importante pagina di storia d’Italia con l’approvazione in Consiglio dei Ministri del decreto legge che rilancia il Ponte sullo Stretto. Decisiva l’accelerazione impressa dal Ministro per le Infrastrutture e i Trasporti Matteo Salvini che in poco più di 4 mesi ha rispolverato il dossier tristemente fermo dallo stop imposto undici anni fa dal governo tecnico di Mario Monti. Con questa novità, ricomincia l’iter per la realizzazione della grande opera dello Stretto di Messina che ha una storia epica e affascinante che smentisce tante odierne convinzioni e luoghi comuni.
Il collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto di Messina è una sfida per l’umanità dalla notte dei tempi: antiche cronache, miti e leggende narrano di idee, e di vere e proprie pazzie, pur di collegare Scilla a Cariddi. In realtà il primo Ponte sullo Stretto lo costruirono gli Antichi Romani, nel luglio 250 a.C. Secondo lo storico Strabone, infatti, il console Lucio Cecilio Metello, vincitore di Asdrubale nella battaglia di Palermo durante le guerre Puniche, deve trasferire dalla Sicilia al continente i 104 elefanti che aveva catturato ai cartaginesi, venuti in Sicilia dall’Africa in soccorso di Annibale. Per superare lo Stretto, quindi, decide di far costruire una passerella galleggiante impiegando centinaia di imbarcazioni sovrastate da tavole di legno su cui fu messa della terra.
La struttura, munita di grandi e robusti parapetti ai lati per non far cadere gli elefanti in acqua durante le operazioni di attraversamento, consentì anche il passaggio di carri e soldati ed è documentata da molti reperti storici e artistici dell’epoca. Un’antica leggenda romana narra che, sconfitti i cartaginesi in Sicilia, questo ponte galleggiante venne lasciato lì, nello Stretto, dove riuscì a resistere per diversi mesi alle intemperie prima di venir spazzato via dal mare, consentendo agli abitanti delle due sponde dello Stretto di entrare in contatto in modo molto più rapido, semplice e diretto rispetto a quanto non accadesse in precedenza, incrementando l’interscambio tra le due sponde dello Stretto.
Successivamente, nel corso del IX secolo d.C., in pieno medioevo, l’imperatore Carlo Magno arriva in Calabria e nota quanto in realtà le due sponde dello Stretto siano vicine, decidendo così di realizzare una sequenza di ponti galleggianti sul mare. Nel 1140 è il Re di Sicilia, Ruggero II, ad avviare delle esplorazioni nello Stretto per studiare le correnti e la fattibilità di realizzazione di un ponte tra le due rive.
Più vicino ai giorni nostri, e con atti più concreti e meno leggendari, nel 1866 l’on. Jacini, Ministro ai Lavori Pubblici, incarica Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e strade ferrate, di studiare la possibilità di realizzare un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia tramite lo Stretto. Nel 1876, nel clou del dibattito sull’attraversamento stabile dello Stretto di Messina Giuseppe Zanardelli in parlamento tuona: “Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente!”. Una frase iconica rimasta scolpita nella storia di intere generazioni di appassionati pontisti, ingegneri, scienziati e sognatori dello sviluppo dell’Italia.
L’iter del Ponte sullo Stretto non decolla, nonostante l’appassionato fervore di una politica propensa allo sviluppo del Paese, pagando l’assenza di adeguate tecnologie a colmare un divario così grande in un’area dalle caratteristiche naturali proibitive. Il dibattito si accenderà nuovamente soltanto negli anni ’50, in pieno “boom economico” nel Dopoguerra, e anche qui i toni sono trionfalistici ed entusiasti in un Paese che va a mille. Nello Stretto iniziano persino i primi rilievi scientifici per realizzare l’opera, come documenta questo servizio dell’Istituto Luce di Ottobre 1955.
Il 21 marzo 1965, la “Domenica del Corriere” titola “La Sicilia diventa continente”, con una gigantografia del Ponte su cui passa un carretto Siciliano in direzione della Calabria.
Il 28 maggio 1969 l’ANAS, in collaborazione con l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, bandisce il famoso “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”. I partecipanti sono 143, e in sei vincono il primo premio ex equo con altrettante menzioni. Tra questi sei progetti, uno prevede il passaggio sottomarino, gli altri un attraversamento tramite ponti sospesi a una o più campate.
La prima, vera, svolta arriva nel 1971, quando con la legge 1158, il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente viene definito dal parlamento “opera di prevalente interesse nazionale”: sembra coronarsi il sogno della comunità scientifica Italiana. La legge prevede di affidare lo studio, la progettazione e la costruzione, nonché l’esercizio del solo collegamento viario, ad una società per azioni a costituirsi, di cui faranno parte le Ferrovie dello Stato, l’ANAS, la Regione Sicilia e la Regione Calabria con quote del 12,25% ciascuna, e l’IRI con una quota del 51%.
Gli anni ’80 sono quelli del clamore mediatico e del grande entusiasmo popolare: il Paese è favorevole al progetto del Ponte, portato avanti con grande passione dal quotidiano “la Repubblica” che il 15 agosto 1984 titola: “Nove Italiani su dieci vogliono il Ponte dello Stretto”, pubblicando i risultati di un sondaggio di Demoskopea secondo cui l’85% della popolazione Italiana pensa che l’opera si debba fare e che porterà un grande vantaggio al nostro Paese. Nel 1981 era nata la società “Stretto di Messina S.p.A.”, che nel corso di quel decennio avvia la fase operativa per la progettazione definitiva del Ponte, in un clima di assoluta convinzione generale che il Ponte fosse qualcosa di positivo e costruttivo.
Nell’ottobre 1982 persino Topolino dedica un numero speciale al Ponte sullo Stretto, con una storia speciale intitolata “Zio Paperone e il ponte di Messina” nel numero 1401. La storia, scritta da Elisa Penna e Giorgio Pezzin con spettacolari disegni del glorioso fumettista Giorgio Cavazzano, vede Rockerduck e Paperone sfidarsi proprio per la realizzazione del Ponte sullo Stretto:
Mentre il Ponte diventava già un simbolo del progresso ingegneristico e tecnologico, nel 1992 la società “Stretto di Messina” presenta in quell’anno ad ANAS e alle Ferrovie dello Stato il progetto del ponte a campata unica, quello considerato valido ancora adesso, e tutti i governi che si sono susseguiti nel corso degli anni ’90 portano avanti l’iter per la realizzazione della grande opera. Il progetto presentato nel 1992 prevede anche la sistemazione di tutte le opere infrastrutturali di collegamento, quali la Messina – Palermo, la Salerno – Reggio Calabria e la linea ferroviaria ad alta velocità Napoli – Reggio. Nel progetto si prevede un servizio ferroviario di “Metropolitana dello Stretto” con otto fermate tra Reggio e Messina, per un tempo di percorrenza, totale, di appena 30 minuti: gli angoli opposti ed estremi delle due città dello Stretto, con il Ponte, sarebbero collegati dai treni in meno della metà del tempo che ci vuole a collegare un capo all’altro di città come Roma e Milano, per un’area urbana che conta oltre 500 mila abitanti.
La concezione tecnica del Ponte, nel progetto del 1992, è di assoluta avanguardia a livello mondiale, e fu concepito per resistere a terremoti ancor più forti di quello che nel 1908 sconvolse Reggio e Messina, ed a venti con velocità superiori a 216km/h, mai verificatisi nello Stretto. L’iter prosegue, politicamente in modo trasversale, nella seconda metà degli anni ’90.
Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici esprime parere favorevole sul progetto del 1992. Nel 1999 il Cipe, presieduto dall’allora Presidente del Consiglio Massimo D’Alema, nomina due advisor indipendenti per acquisire nuovi elementi per la valutazione finale: la Steinman Int. – Gruppo Parson per valutare gli aspetti tecnici, e una ATI guidata dalla Pricewaterhouse Coopers per sistemare gli aspetti territoriali, ambientali, economici e finanziari. Nel 2000 gli advisor consegnano i rapporti finali e viene riconosciuta la fattibilità economica, finanziaria, trasportistica ed ambientale, ritenendo la soluzione del ponte la pià vantaggiosa rispetto a qualsiasi altro scenario alternativo: i vari esponenti del centro/sinistra proclamano il trionfo di progresso e sviluppo, annunciando a breve l’apertura dei cantieri. Ma nel 2001 finisce il mandato di quel governo e inizia la dura campagna elettorale tra Berlusconi e Rutelli. In quei giorni, Silvio Berlusconi girava, tra una TV e l’altra, con la famosa lavagnetta in cui illustrava le priorità infrastrutturali del suo governo, qualora gli Italiani l’avessero votato: e ovviamente c’è sempre, tra le priorità, la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
Berlusconi fa, sì, del Ponte una bandiera. Ma senza volerlo far diventare un’esclusiva: “Vogliamo continuare sulla scia di quanto di buono ha fatto la sinistra in questo settore. Il Ponte dello Stretto è una delle nostre priorità perché è una delle priorità che aveva il governo prima di noi che ci sta dando il testimone”, dichiara Berlusconi poco dopo esser stato eletto. E così nel 2001 il nuovo governo Berlusconi definisce il primo programma delle infrastrutture e degli insediamenti strategici produttivi, in ciu era compreso il Ponte, che venne nuovamente approvato dal Cipe.
Il 21 dicembre 2001 passa la famosissima e determinante “Legge Obiettivo” n° 443, che avviava subito il progetto del Ponte prevedendo, nella sua prima fase, il completamento delle arterie viarie principali di Calabria e Sicilia intorno allo Stretto. Così, per la prima volta dopo un paio di decenni, dallo Stato arrivarono gli attesi fondi e gli attesi finanziamenti per sbloccare i cantieri dell’A3, chiusi da 27 anni, e per ricominciare con il progetto della Messina – Palermo, che lo stesso Berlusconi poi inaugurerà nel 2006. E se oggi anche l’A3 Salerno-Reggio Calabria è diventata un’autostrada veloce, efficiente, moderna, funzionale e sicura, lo si deve proprio a quel provvedimento varato in ottica della realizzazione del Ponte.
Intanto nel 2003 viene approvato il progetto preliminare del Ponte e il 15 aprile 2004, lo stato pubblica sulla “Gazzetta Ufficiale” il bando di gara internazionale per la selezione del “General Contractor” al quale affidare la progettazione definitiva, esecutiva e realizzativa del Ponte.
L’importo a base di gara è di 4,4 miliardi di €, e il termine di esecuzione dei lavori è di sei anni e sei mesi dalla data di inizio delle attività, al netto dei tempi per le necessarie approvazioni progettuali.
Nell’ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si aggiudica la gara, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi.
Il 27 marzo 2006 viene firmato il contratto di assegnazione, prima delle nuove elezioni vinte dal centro/sinistra e da Romano Prodi che, con Alessandro Bianchi come Ministro dei trasporti, esordiscono il giorno del giuramento dei ministri con un “Il Ponte non lo faremo mai” che segna una svolta nella storia politica della sinistra, che per la prima volta si pone contro alla realizzazione del Ponte. E ad affossare il progetto Ponte, rendendo vani tutti i sacrifici degli ultimi decenni, il governo Prodi ci ha provato davvero: il 25 ottobre 2007 alcuni parlamentari di maggioranza andavano a proporre l’emendamento che prevedeva lo scioglimento della Società Stretto di Messina S.p.A.
Il governo Prodi, però, quel giorno incassò in aula una delle tante sconfitte di quella legislatura poi conclusasi prematuramente, e il parlamento decise di non sciogliere la società, che poi il 2 luglio 2008 ha sancito, con un’assemblea degli azionisti, la riconferma di tutti i vertici societari in vista dell’intenzione del nuovo governo Berlusconi di riportare avanti il progetto del Ponte che, riprendendo le parole del presidente della Società Pietro Ciucci è uscito dal “coma farmacologico degli ultimi tre anni”. Il 30 luglio 2011 la Società Stretto di Messina Spa ha approvato ufficialmente il progetto definitivo. Ma poi il drammatico irrompere della crisi economica e le successive vicissitudini tribolate del governo Berlusconi hanno portato a fine anno all’arrivo dei “tecnici” guidati da Mario Monti che nel 2012, con un’azione scellerata, hanno nuovamente posto tutto in stand-by proprio nel momento in cui il progetto del Ponte avrebbe potuto consentire all’Italia di limitare i danni della crisi. Adesso, dopo 11 anni, il nuovo governo di centrodestra ha rilanciato l’opera bruciando le tappe con l’obiettivo di recuperare il tempo perduto.
Calabria e Sicilia, ma più in generale l’Italia intera, nell’ultimo decennio hanno pagato l’enorme prezzo dell’assenza di un collegamento stabile tra la Sicilia e il resto del Paese, con enormi costi economici, sociali e anche ambientali. Un gap che pesa come una zavorra sullo sviluppo del Paese, e che il nuovo governo ha tutta l’intenzione di superare una volta per tutte, rendendo stabile e definito ciò che il console Lucio Cecilio Metello riuscì a concretizzare, seppur in modo precario, oltre duemila anni fa.
