Le compagnie aeree sono sempre più sotto pressione per ridurre le loro emissioni climalteranti. Questo ha fatto sì che il carburante sostenibile per l’aviazione sia diventato un tema caldo questa settimana al Paris Air Show, un importante evento del settore. Il carburante sostenibile ricavato da rifiuti alimentari o da materiale vegetale è la migliore speranza per l’aviazione di ridurre le emissioni nei prossimi due decenni. L’industria conta sul carburante sostenibile per contribuire in modo significativo all’obiettivo di raggiungere emissioni nette di carbonio pari a zero entro il 2050. Ma i critici sostengono che le compagnie aeree stiano facendo del greenwashing prendendosi il merito di un carburante alternativo che oggi esiste a malapena. Poiché il carburante sostenibile costa di più ed è poco disponibile, è probabile che anche i biglietti aerei aumentino di prezzo. Quando si tratta di volare, diventare ecologici può costare di più. E ci vorrà un po’ di tempo prima che questa strategia decolli.
La sostenibilità è stata un tema caldo questa settimana al Paris Air Show, il più grande evento mondiale per l’industria aeronautica, che si trova ad affrontare pressioni crescenti per ridurre i gas serra che gli aerei emettono e che alterano il clima. Persino gli ingenti ordini effettuati al Salone hanno avuto un’impronta di riduzione delle emissioni: Le compagnie aeree e i produttori hanno dichiarato che i nuovi aerei saranno più efficienti in termini di carburante rispetto a quelli che sostituiscono. Ma la maggior parte di questi aerei brucerà carburante convenzionale a base di cherosene. Le startup stanno lavorando febbrilmente su aerei a propulsione elettrica, ma non si diffonderanno così rapidamente come i veicoli elettrici.
Carburante sostenibile
“È molto più facile inserire una batteria pesante in un veicolo se non si deve sollevarlo da terra”, ha dichiarato Gernot Wagner, economista climatico della New York University. Ciò significa che il carburante sostenibile per l’aviazione è diventato la migliore speranza per l’industria di raggiungere la promessa di emissioni nette zero entro il 2050. L’aviazione produce dal 2% al 3% delle emissioni di carbonio a livello mondiale, ma si prevede che la sua quota cresca con l’aumento dei viaggi e con l’incremento dell’ecologia in altri settori. Il carburante sostenibile, tuttavia, rappresenta solo lo 0,1% di tutto il carburante per aerei. Ricavato da fonti come l’olio da cucina usato e i rifiuti vegetali, il SAF può essere miscelato con il carburante per aerei convenzionale, ma costa molto di più.
I fornitori “saranno in grado di fissare il prezzo”, ha dichiarato Molly Wilkinson, vicepresidente di American Airlines, durante l’air show. “E temiamo che, a quel punto, quel prezzo finirà per ricadere sui passeggeri sotto forma di prezzo del biglietto”. Con un’offerta così limitata, i critici sostengono che le compagnie aeree stiano facendo promesse troppo ambiziose e stiano esagerando sulla rapidità con cui possono incrementare l’uso dei SAF. Anche l’industria è scettica: Quasi un terzo dei responsabili della sostenibilità dell’aviazione che hanno partecipato a un sondaggio di GE Aerospace dubitano che il settore raggiungerà l’obiettivo di zero emissioni entro il 2050.
Compagnie aeree e green washing
Delta Air Lines è stata citata in giudizio presso un tribunale federale degli Stati Uniti da alcuni critici che sostengono che il vettore si sia falsamente autoproclamato come la prima compagnia aerea al mondo a zemissioni zero e che le sue affermazioni si basino su compensazioni di carbonio che sono in gran parte fasulle. La compagnia aerea di Atlanta afferma che le accuse sono “prive di fondamento giuridico”. Dall’altra parte dell’Atlantico, un gruppo di consumatori noto con il suo acronimo francese, BEUC, ha presentato questa settimana una denuncia al braccio esecutivo dell’Unione Europea, accusando 17 compagnie aeree di greenwashing.
Il gruppo sostiene che le compagnie aeree stanno ingannando i consumatori e violando le norme sulle pratiche commerciali sleali, incoraggiando i clienti a pagare un extra per contribuire a finanziare lo sviluppo del SAF e a compensare le future emissioni di carbonio create dai voli. In un caso, i ricercatori del gruppo hanno scoperto che Air France fa pagare fino a 138 euro (150 dollari) per l’opzione verde.
“I carburanti sostenibili per l’aviazione rappresentano effettivamente il più grande potenziale tecnologico per decarbonizzare il settore dell’aviazione, ma il problema principale… è che non sono disponibili”, ha dichiarato Dimitri Vergne, senior policy officer del BEUC. “Sappiamo che prima della fine del prossimo decennio – almeno – non saranno disponibili in quantità massicce” e non saranno la principale fonte di carburante per gli aerei, ha aggiunto Vergne. I produttori affermano che il SAF riduce le emissioni di gas serra fino all’80%, rispetto al normale carburante per aerei, nel corso del suo ciclo di vita. Da anni le compagnie aeree parlano di diventare più ecologiche. Sono state scosse dall’aumento del “flight shaming”, un movimento che incoraggia le persone a trovare forme di trasporto meno inquinanti – o a ridurre del tutto i viaggi. La questione è diventata urgente quest’anno, quando i negoziatori dell’Unione Europea hanno concordato nuove regole che impongono alle compagnie aeree l’uso di carburante più sostenibile a partire dal 2025 e in forte aumento negli anni successivi.
Gli Stati Uniti stanno spingendo gli incentivi al posto dei mandati. Una legge firmata l’anno scorso dal presidente Joe Biden prevede agevolazioni fiscali per lo sviluppo di carburante per aerei più pulito, ma uno dei crediti scadrà tra soli due anni. Wilkinson, dirigente dell’American Airlines, ha affermato che si tratta di un periodo troppo breve per invogliare i produttori di carburante sostenibile e che il credito dovrebbe essere esteso di 10 anni o più. L’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, un gruppo commerciale di compagnie aeree, stima che il SAF potrebbe contribuire al 65% delle riduzioni di emissioni necessarie al settore per raggiungere il suo obiettivo di zero netto nel 2050. Ma sono pochi i voli alimentati da SAF a causa della limitatezza dell’offerta e delle infrastrutture. Poco prima dell’apertura del Paris Air Show, il presidente Emmanuel Macron ha annunciato che la Francia contribuirà con 200 milioni di euro (218 milioni di dollari) alla costruzione di un impianto da 1 miliardo di euro (1,1 miliardi di dollari) per la produzione di SAF.
L’uso dell’Idrogeno
Molte compagnie aeree hanno pubblicizzato investimenti in produttori di SAF come World Energy, che ha un impianto a Paramount, in California, e la finlandese Neste. La United Airlines prevede di triplicare l’uso di SAF quest’anno, arrivando a 10 milioni di galloni, ma l’anno scorso ha bruciato 3,6 miliardi di galloni di carburante. Alcuni vedono il carburante sostenibile come un ponte verso tecnologie più pulite, tra cui aerei elettrici più grandi o alimentati a idrogeno. Tuttavia, per produrre energia sufficiente a far funzionare un aereo elettrico di grandi dimensioni sarebbe necessario un fantastico salto di qualità nella tecnologia delle batterie. L’idrogeno deve essere raffreddato e immagazzinato da qualche parte: non potrebbe essere trasportato nelle ali degli aerei di oggi, come il carburante per i jet.
“L’idrogeno sembra una buona idea. Il problema è che più si approfondiscono i dettagli, più ci si rende conto che si tratta di una sfida ingegneristica ma anche economica”, ha dichiarato al Paris Air Show Richard Aboulafia di AeroDynamic Advisory, una società di consulenza aerospaziale. “È possibile, ma non nei prossimi decenni”. Koenig ha riferito da Dallas. I giornalisti AP Jade Le Deley e Tristan Werkmeister a Le Bourget, Francia, e Kelvin Chan a Toronto hanno contribuito.
