“Sono stati mesi difficili per gli appassionati di auto elettriche”, scrive Mark Mills, fisico del Manhattan Institute, in un articolo per City Journal. Mills ricorda che durante l’ondata di freddo di gennaio negli USA, molte auto Tesla sono rimaste bloccate dalle temperature gelide, scatenando l’ironia in rete. “A metà gennaio, la società di noleggio auto Hertz, in precedenza entusiasta sostenitrice dell’elettrificazione della flotta, ha annunciato una grande svendita di veicoli elettrici che aveva acquistato solo di recente, principalmente perché si sono rivelati molto più costosi da mantenere rispetto a quanto pubblicizzato”, ricorda Mills. “La stessa settimana, Ford ha tagliato la produzione di veicoli elettrici, dopo essersi precedentemente tirata indietro dalle fabbriche di batterie pianificate. Sia Ford che GM ora devono affrontare costi di manodopera più elevati, avendo negoziato epici aumenti salariali della United Auto Workers che ora includono fabbriche di batterie precedentemente escluse. In aggiunta a questi problemi, i veicoli elettrici invenduti si stanno accumulando nei lotti dei concessionari, stimolando sconti aggressivi. Le grandi vendite avvantaggiano gli acquirenti ma aggravano le già ingenti perdite dei produttori”, evidenzia Mills.
Infine, aggiunge Mills, “nella raffica di cattive notizie, come riporta Fortune, “nessuno vuole acquistare veicoli elettrici usati”, lasciando i valori delle auto elettriche usate in caduta libera. Secondo un dirigente del settore, la situazione “ha il potenziale per distruggere miliardi” di dollari di valore per le aziende automobilistiche”.
“Tutte queste cattive notizie sui veicoli elettrici, affermano i sostenitori di tali veicoli, sono semplicemente un sintomo delle difficoltà crescenti di un settore nascente” e, secondo Mills, “c’è del vero in questo, soprattutto per i tipi di problemi tecnici che possono essere risolti rapidamente”, dice ancora, riferendosi all’affidabilità e alle catene di approvvigionamento, che “miglioreranno con l’esperienza e le riprogettazioni” mentre “un bel giorno, l’America potrebbe consentire l’espansione dell’attività mineraria nazionale e la costruzione di nuove raffinerie per i minerali necessari per le batterie e per tutto il resto”.
Vendite in crescita
“L’anno scorso si sono registrate vendite record di veicoli elettrici, anche se al di fuori della Cina è ancora una storia di Tesla; oltre la metà di tutti i veicoli elettrici venduti negli Stati Uniti erano Tesla. Anche se gli alti tassi di crescita tanto pubblicizzati sono il risultato aritmetico di una crescita iniziata con piccoli inizi – qualcosa che si vede sempre nei primi giorni di un nuovo prodotto – non c’è dubbio che decine di milioni di consumatori in più acquisteranno volentieri un veicolo elettrico”, afferma Mills.
L’aspirazione di una transizione accelerata
“Ciò che è in dubbio – anzi, ciò che non accadrà – è la realizzazione dell’aspirazione di una transizione accelerata verso un futuro dominato dai veicoli elettrici. Separare l’aspirazione dalla realtà non avrebbe importanza se questo fosse solo un dibattito tra sostenitori e scettici che fanno scommesse private”, sostiene Mills. “Questo dibattito è importante perché centinaia di miliardi di dollari di spesa pubblica verranno impiegati attraverso il cosiddetto Inflation Reduction Act per spingere i veicoli elettrici sui mercati, e perché una norma proposta dall’EPA, con una legislazione comparabile in più di una dozzina di stati, renderà impossibile acquistare una nuova auto a meno che non sia un veicolo elettrico entro il decennio. L’entità senza precedenti dell’intervento governativo dà agli appassionati di veicoli elettrici la fiducia che tutto ciò “stimolerà la domanda dei consumatori””.
“Ma i diktat e la generosità del governo non possono cambiare la realtà. La presunta rivoluzione dei veicoli elettrici si fermerà per tre ragioni principali”, sostiene Mills. “Ciò che accadrà è che resteremo senza soldi, esauriremo il rame e gli automobilisti perderanno la pazienza nel sopportare gli inconvenienti” legati alle auto elettriche.
I miti sulle auto elettriche
Mark Mills affronta, poi, alcuni dei miti relativi ai veicoli elettrici. “Gli appassionati di veicoli elettrici su BloombergNEF affermano che “l’adozione di veicoli elettrici ha ridotto la domanda di petrolio di 1,8 milioni di barili nel 2023”. Allo stesso tempo, l’Agenzia internazionale per l’energia (IEA) riferisce che il consumo globale di benzina nel 2023 ha superato il picco pre-lockdown del 2019, anche con circa 30 milioni di veicoli elettrici sulle strade del mondo, rispetto a quasi zero dieci anni fa”, afferma l’esperto.
“Gli analisti più attenti noteranno che, a livello globale, i veicoli elettrici rappresentano ancora appena il 2% di tutti i veicoli: da qui l’avvertimento di aspettare. Consideriamo, quindi, il caso della Norvegia, dove i veicoli elettrici rappresentano oggi quasi il 25% di tutte le auto. Anche lì, il consumo complessivo di petrolio su strada è rimasto stabile invece di crollare. Anche assumendo l’obiettivo incredibilmente alto di sostituire la metà delle auto del mondo con veicoli elettrici, la semplice aritmetica mostra che così facendo si eliminerebbe solo poco più del 10% della domanda globale di petrolio. Non che sia niente, ma non è certo la fine del petrolio. Il massimo che si può dire è che i veicoli elettrici modereranno la crescita del consumo di petrolio”, precisa Mills.
Ma il mito su cui si fondano sussidi, mandati e politiche per imporre a tutti i veicoli elettrici è che ridurranno radicalmente le emissioni di CO2. La IEA sostiene: “i veicoli elettrici sono la tecnologia chiave per decarbonizzare il trasporto su strada”. Il team BloombergNEF ha affermato che, secondo i suoi calcoli, i veicoli elettrici nel 2023 hanno evitato “122 megatoni di emissioni di anidride carbonica”. “I fatti e il contesto contano”, dice Mills. “Secondo la NOAA, il mondo nel 2023 ha visto un nuovo picco nelle emissioni globali di CO2. I 122 megatoni dichiarati ridotti dai veicoli elettrici sembrano grandi, ma ammontano solo allo 0,03% delle emissioni globali. Per fare un esempio, le macchine da guerra alimentate a petrolio in Ucraina aggiungono ogni anno almeno altrettanta quantità di CO2 all’atmosfera. Inoltre, la cifra di 122 megatoni è un calcolo, non una misurazione. Nessuno sa veramente quanto, o quanto poco, i veicoli elettrici riducano le emissioni globali di CO2”, afferma.
Le emissioni di CO2 di un veicolo elettrico
“Il problema è che non è possibile misurare le emissioni di CO2 di un veicolo elettrico. Questo è totalmente diverso dalle auto convenzionali, dove le emissioni sono direttamente misurabili dalla quantità di benzina utilizzata. Inoltre, le emissioni di benzina sono le stesse ovunque e ogni volta che un’auto viene guidata, rifornita o addirittura costruita. I veicoli elettrici ovviamente non bruciano benzina e quindi tali emissioni vengono, altrettanto ovviamente, evitate. Ma ci sono emissioni associate ai veicoli elettrici e, secondo la letteratura tecnica, tutto ciò che riguarda questi numeri è altamente variabile e richiede stime e ipotesi su quando un veicolo elettrico viene guidato, quando e dove viene ricaricato e soprattutto da dove provengono i materiali per costruirlo in primo luogo”, continua l’esperto.
“Le emissioni di CO2 derivanti dalla costruzione di un veicolo elettrico prima che venga guidato ruotano attorno a un semplice fatto: una tipica batteria di un veicolo elettrico pesa circa 450kg. Quella batteria da mezza tonnellata è composta da una vasta gamma di minerali, tra cui rame, nichel, alluminio, grafite e litio. L’accesso a questi minerali richiede lo scavo e la lavorazione di circa 250 tonnellate di terra per veicolo. Tutto ciò che riguarda l’estrazione, la lavorazione e la raffinazione utilizza idrocarburi ed emette CO2. Il fatto critico riscontrato nella letteratura tecnica è che le emissioni a monte variano del 300% o più, a seconda di dove e quando i materiali vengono estratti e lavorati”, spiega Mills.
“Ogni affermazione fatta sulla riduzione delle emissioni dei veicoli elettrici, sia da parte delle case automobilistiche che dei governi, è nella migliore delle ipotesi una stima approssimativa, e talvolta un’ipotesi assoluta basata su medie e supposizioni. Per quanto riguarda il futuro, tutte le variabili rilevanti per l’estrazione e la lavorazione dei minerali delle batterie indicano un aumento delle emissioni a monte”, afferma l’esperto.
“I sostenitori dei veicoli elettrici affermano che sono veicoli più semplici e quindi intrinsecamente più economici da costruire rispetto ai loro omologhi alimentati a benzina. Ma i veicoli elettrici non sono più semplici; sono solo diversamente complessi”, precisa Mills. “Le auto convenzionali hanno complessi sistemi termo-meccanici. I motori e le trasmissioni automatiche contengono centinaia di componenti, accoppiati con un semplice serbatoio del carburante e una pompa. I veicoli elettrici, al contrario, hanno un semplice motore elettrico, ma il pacco batteria è un complesso sistema elettrochimico composto da centinaia o migliaia di parti, inclusi sensori, sistemi di sicurezza, sistemi di raffreddamento o riscaldamento e un carico di elettronica di potenza”.
“Non dovrebbe sorprendere che i dati mostrino che la costruzione di veicoli elettrici non comporta meno lavoro; lo sposta semplicemente in diversi componenti e luoghi. Tesla, il più grande produttore di veicoli elettrici non cinese al mondo, impiega circa 90 persone ogni 1.000 auto prodotte all’anno. Ogni 1.000 auto convenzionali prodotte sono impiegate circa 80 persone. Nessuno dei due dati include la manodopera a monte dei materiali forniti alle fabbriche”, afferma Mills.
La necessità di materiali
“Il fabbisogno dei materiali è l’unico vincolo che causerà lo stallo dei veicoli elettrici prima che intervengano altri fattori”, sostiene Mills. “Tutte le miniere del mondo, sia attualmente operative che pianificate, possono fornire solo una piccola frazione dell’aumento dal 700% al 4.000% di vari minerali che saranno necessari per raggiungere gli obiettivi estremamente ambiziosi dei veicoli elettrici. L’IEA stima che avremo bisogno di centinaia di nuove mega-miniere per alimentare le fabbriche nel panorama di “transizione” e che ci vorranno dai 10 ai 16 anni per trovare, pianificare e aprire una nuova miniera”, continua l’esperto.
“Finora, i sostenitori dei veicoli elettrici hanno respinto le sfide dei minerali con una facile retorica sul riciclaggio e, in un sicuro segno di ingenuità tecnologica, invocando la promessa dell’estrazione mineraria dei fondali marini”.
Altri problemi tecnico-economici
Ma poi ci sono anche “altri problemi tecnico-economici legati all’accelerazione della rivoluzione dei veicoli elettrici, come la costruzione di un numero sufficiente di stazioni di ricarica, l’espansione della rete elettrica e la speranza che i consumatori tollereranno un aumento radicale dei disagi”, dice Mills. “L’inconveniente dei veicoli elettrici si riduce alla realtà dei tempi di ricarica molto lunghi, non dell’autonomia. La cosiddetta ricarica rapida non è veloce; ci vogliono dai 30 ai 60 minuti, rispetto ai cinque minuti per riempire un serbatoio di benzina. La maggior parte dei consumatori si irriterà per attese così lunghe. La ricarica notturna a casa, utilizzando caricabatterie lenti a basso costo, rappresenta attualmente il 90% di tutti gli utenti di veicoli elettrici”.
“Senza contare i costosissimi aggiornamenti della rete necessari per i supercharger stradali. Per essere chiari, non si tratta di energia, ma dell’hardware necessario per fornire l’energia, in particolare dei trasformatori su scala di rete. Le autostrade hanno bisogno di decine di migliaia di stazioni di rifornimento. Rendere il rifornimento su strada comodo, semplice ed economico quanto la rete della benzina non è possibile con la tecnologia attuale”, sostiene Mills.
Pur senza negare che in futuro “verranno acquistati milioni di veicoli elettrici in più”, il loro “tasso di adozione rallenterà molto prima che ci sia un futuro dominato dalle batterie perché, ancora una volta, finiremo i soldi, il rame e la tolleranza politica per arricchire altre nazioni, in particolare la Cina, dove dal 50 al 90% dei materiali critici vengono prodotti ora e lo saranno ancora per anni”, conclude Mark Mills.
