In una recente dichiarazione su LinkedIn, Stephen Edwards, ex comandante del veliero Bayesian, ha fornito un’analisi dettagliata degli eventi che hanno portato al naufragio della nave. Edwards, che ha guidato il Bayesian dal 2015 al 2020, ha sottolineato che la barca ha superato “i suoi limiti operativi” nella notte del disastro avvenuto davanti alle coste di Porticiello.
Le parole del comandante del Bayesian
Nel suo intervento, Edwards ha evidenziato che il portellone sul lato sinistro della nave era “al 100% non era aperto” al momento dell’incidente. Tuttavia, ha spiegato che, con un’inclinazione di 45 gradi e i bocchettoni della sala macchine aperti, la nave avrebbe potuto “avere seri problemi” e “iniziare a imbarcare acqua“. Inoltre, ha puntualizzato che non c’era alcun obbligo di mantenere la deriva mobile abbassata.
L’ex comandante ha anche fatto notare che, a causa del cambio repentino delle condizioni meteorologiche, l’equipaggio aveva a disposizione un “tempo breve per reagire“. Questa limitata finestra temporale ha sicuramente complicato ulteriormente le operazioni di emergenza, contribuendo alla gravità della situazione.
La carta d’identità del veliero
Poi Edwards elenca una serie di fatti riguardanti il veliero. A partire dall’albero maestro, alto 75 metri. “Naturalmente gli ingegneri della Perini hanno tenuto conto dell’altezza dell’albero del Bayesian nella progettazione complessiva della barca – spiega – A tal fine è stata dotata di 30 tonnellate di zavorra in piombo in più nella scatola della chiglia rispetto alle navi gemelle da 56 metri. Questo per contrastare la massa extra, il centro di gravità più alto e il centro di sforzo più alto (dovuti alle forze di navigazione) creati dall’attrezzatura dello sloop“.
“La zavorra principale di piombo era contenuta in una scatola più o meno rettangolare (scatola della chiglia) fissata sotto la parte dello scafo a forma di canoa – spiega ancora – Non ricordo la massa precisa di questa zavorra, ma probabilmente è intorno alle 200T o giù di lì. Nella parte centrale di questa scatola si trova la chiglia mobile, che pesava circa 60 tonnellate e si estendeva per quasi 6 metri sotto la scatola della chiglia una volta abbassata. Questa disposizione fa sì che la maggior parte del momento raddrizzante della nave provenga dalla zavorra principale… la chiglia mobile che agisce più come deriva per ridurre lo scivolamento laterale sotto la vela (scarroccio)”.
Poi aggiunge che “tutti gli yacht come Bayesian vengono consegnati con un “Libro informativo sulla stabilità”. Questo documento è approvato dallo Stato di bandiera della barca e definisce i limiti di carico e di funzionamento. Contiene inoltre informazioni sulle caratteristiche di raddrizzamento. Anche le limitazioni operative definite nel libro di stabilità devono essere sempre rispettate, sotto la responsabilità del comandante”.
“Il Bayesian aveva solo una porta a guscio nello scafo, sul lato sinistro a poppa. Dato che era molto vicino alla linea di galleggiamento, veniva usato raramente (ricordando le 30T extra di zavorra menzionate in precedenza… questo faceva sì che la linea di galleggiamento fosse 100 mm più alta rispetto agli altri Perini da 56 m, quindi molto più vicina al fondo dell’apertura del guscio, il che significa poteva essere aperto solo in condizioni di calma piatta… al 100% non era aperto di notte)“. E ancora: “non ci sono finestre o oblò apribili, tutti realizzati in vetro marino laminato incollato allo scafo e alla sovrastruttura”.
“Altri portelli di coperta/aperture della sovrastruttura che violano l’integrità della tenuta stagna sul Bayesian si trovano sulla linea centrale della nave o in prossimità di essa. Affinché questi possano prendere acqua se aperti, la nave dovrebbe essere sbandata ben oltre l’angolo di allagamento menzionato in precedenza, e quindi già allagata tramite condotti/prese d’aria”.
“Solo un’apertura era situata lontano dalla linea centrale e poteva essere vulnerabile all’allagamento ad angoli di sbandamento inferiori… questo è l’accesso dal ponte all’area del lazzaretto verso poppa. Tuttavia, poiché si trova sul lato sinistro del ponte di poppa, è improbabile che costituisca un fattore iniziale in questo scenario poiché sappiamo che il Bayesian è stato abbattuto a tribordo e, di conseguenza, questo portello, anche se aperto poiché l’equipaggio era sul ponte, ecc., sarebbe stata una delle parti successive ad immergersi”, continua l’ex comandante.
“Il Bayesian era solido”
Alla fine Edwards fa un riepilogo: “la nave Bayesian era solida e idonea alla navigazione per progettazione e, per quanto ne so, ben mantenuta come tale. Tuttavia, uno sbandamento superiore a 45 gradi circa durante il normale stato operativo potrebbe provocare allagamenti e conseguenti perdite se l’allagamento non potesse essere controllato”. “Le condizioni meteorologiche che potrebbero aver creato queste circostanze estreme possono infatti verificarsi con pochissimo preavviso ed essendo così localizzate è difficile prepararsi, lasciando all’equipaggio un tempo molto breve per reagire. Gli investigatori dovranno determinare come mai la nave sia stata portata al di fuori dei suoi limiti operativi, cosa che sono sicuro che faranno”.
Le dichiarazioni di Edwards offrono una panoramica importante su come le condizioni estreme e le caratteristiche operative del veliero abbiano giocato un ruolo cruciale nel naufragio. L’analisi dettagliata dell’ex comandante potrebbe fornire utili spunti per future indagini e misure preventive nel campo della navigazione marittima.
