La società Stretto di Messina, lo scorso 12 settembre, ha consegnato la documentazione integrativa richiesta dalla Commissione VIA – VAS del Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica (MASE), dal Ministero della cultura (MIC) e le risposte alle osservazioni presentate dal pubblico e dalle Associazioni. Si è così conclusa, in linea con il cronoprogramma, la fase di predisposizione delle integrazioni avviata lo scorso aprile. A fronte delle 239 richieste del MASE e 11 del MIC, sono stati aggiornati oltre 800 elaborati progettuali, su 10 mila, anticipando molti studi che sarebbero stati svolti in sede di stesura del progetto esecutivo.
La documentazione inviata è stata pubblicata sul sito del MASE e comprende studi e approfondimenti di settore che, sulla base di dati aggiornati e di nuove modellazioni, hanno fornito le informazioni per le integrazioni. La complessità e varietà dei temi trattati ha richiesto da parte del Contraente Generale – Eurolink il coinvolgimento di un gruppo di progettazione multidisciplinare costituito da società, professionisti e professori universitari di primaria rilevanza, in ambito nazionale e internazionale. L’attività è stata effettuata con il continuo confronto tra il Contraente Generale – Eurolink e la Stretto di Messina con la partecipazione dell’Expert Panel, per la componente ambientale, il Project Management Consultant – Parsons Transportation Group, il Monitore ambientale – Edison Next Environment.
Tra i temi aggiornati, ci sono molti studi che riguardano anche la meteorologia e la sismologia dello Stretto di Messina. Vediamoli per focus.
Approvvigionamento idrico dei cantieri
“Abbiamo rivisto il bilancio complessivo dei consumi previsti in funzione del tipo e quantità di lavorazione, e quelli relativi alla gestione delle attività di cantiere, e specificato le relative modalità di approvvigionamento in funzione delle lavorazioni e della loro localizzazione.
A fronte della stima del fabbisogno idrico (acque industriali, potabili) dei cantieri operativi e logistici è stata valutata la disponibilità della risorsa idrica per valutare le possibili fonti di approvvigionamento e l’efficientamento idrico con la massimizzazione del recupero e riutilizzo delle acque di cantiere (industriali, meteoriche e civili). In sostanza abbiamo sviluppato un modello di cantiere sostenibile volto a garantire un efficientamento idrico per assicurare l’autosufficienza idrica del cantiere. E’ anche prevista la realizzazione di campi pozzi, già programmati dal Piano d’Ambito dell’ATI (Assemblea Territoriale Idrica) Messina sulla fascia ionica. In quest’ultimo scenario, si avrà a disposizione della comunità un significativo surplus di acqua potabile, da immettere nell’acquedotto“.
Impatto dell’opera sulle migrazioni di uccelli
“Abbiamo aggiornato i dati per l’avifauna migratrice anche tenendo in considerazione eventuali scenari anemometrici e meteorologici estremi come quelli che caratterizzano lo Stretto. Questo approfondimento avvenuto tra marzo e maggio, periodo corrispondente a quello della principale migrazione primaverile, ha comportato l’aggiornamento dei dati sul volume della migrazione sullo Stretto attraverso una nuova campagna di rilevamento mediante Radar e Osservazione diretta.
Durante il periodo di monitoraggio, le quote medie di volo dell’avifauna migratrice, riferite al livello del mare e misurate col radar verticale, sono risultate significativamente più alte rispetto all’altezza del ponte e delle torri. Inoltre, è emerso che la linea del ponte rappresenta una parte del corridoio migratorio“.
Impatto dell’illuminazione e dell’ombra del Ponte sui cetacei
“Al riguardo abbiamo fornito evidenze scientifiche sul fatto che le rilevanti ottimizzazioni sull’impianto di illuminazione attuate consentono di evitare la diffusione della luce sia verso il cielo sia verso la superficie dell’acqua. Abbiamo stimato che la superficie marina sarà illuminata da una quantità di luce esigua e di scarsa intensità, ovviamente attenuandosi con la profondità, per cui il relativo effetto sul comportamento dei Cetacei si ritiene nullo.
Analoghe considerazione valgono per l’ombreggiamento generato dal Ponte, il quale risulta fortemente variabile in termini di densità e di configurazione, modificandosi costantemente in funzione delle condizioni meteorologiche, nel corso delle stagioni e dell’arco della giornata, come dimostrato dalle simulazioni effettuate. Va detto altresì che non sono comunque presenti nella letteratura scientifica dati oggettivi riferiti a questo tipo di valutazione né sono disponibili dati monitorati in opere simili. Ma con il nostro piano di monitoraggio ambientale ante, corso e post opera costruiremo una importante banca dati colmando tale gap informativo e confermando che il ponte è in grande laboratorio scientifico“.
Maremoti e Tsunami
“Abbiamo presentato al riguardo un quadro aggiornato e congruente, approfondendo le condizioni di pericolosità da maremoto dell’area dello Stretto di Messina. E’ emerso uno scenario sostanzialmente in linea con gli studi svolti in precedenza. Le onde generate dal terremoto del 1908 raggiunsero altezze di oltre 10 metri nella zona meridionale dello stretto (a sud di Reggio) ma sull’allineamento Ganzirri-Cannitello erano di 2-4 metri e meno di un metro a Ganzirri-Punta Faro. In ogni caso, le strutture vitali del ponte non sono esposte ad alcun rischio, in quanto i cavi, gli ancoraggi e l’impalcato sono ‘fuori portata’ per le onde poiché situati ad altezze di oltre 60 metri sul livello del mare; le torri, dimensionate per le imponenti azioni sismiche e del vento e solidamente fondate nel sottosuolo a grande profondità, non potrebbero in alcun modo essere danneggiate da onde anche molto più alte di quelle in questione. Si può concludere quindi che il rischio di Tsunami non riguarda il ponte“.
Cosa succede adesso?
Con la consegna della documentazione richiesta, si è conclusa la fase di predisposizione delle integrazioni avviata lo scorso aprile. Ora il Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica e il Ministero della cultura potranno esprimere il loro parere.
Entro l’anno l’approvazione del CIPESS?
L’esame da parte del CIPESS nel mese di dicembre riflette una tempistica molto serrata, ma possibile, ne conseguirebbe l’avvio entro l’anno delle prime opere e della progettazione esecutiva.
Lo stato di avanzamento dell’opera
Il Decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35 (legge di conversione 26 maggio 2023, n.58) ha stabilito il riavvio delle attività finalizzate alla realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina. Erano passati solo 5 mesi dall’insediamento del Governo Meloni.
Dopo meno di un anno, il 15 febbraio 2024 il Consiglio di Amministrazione della società Stretto di Messina riesumata dal Governo con un impegnativo iter burocratico e amministrativo, ha approvato la Relazione del Progettista di aggiornamento al Progetto Definitivo del 2011 relativo al Ponte sullo stretto di Messina, e l’ulteriore documentazione progettuale finalizzata al riavvio della realizzazione dell’Opera, come previsto dalla Legge. La Relazione del Progettista è stata predisposta ai sensi del Decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35 dal Contraente generale Eurolink, guidato dal Gruppo Webuild. L’approvazione della Relazione è il risultato di un articolato sistema di verifiche posto in essere dalla Stretto di Messina che, oltre alla Direzione Tecnica della Società, ha coinvolto la Parsons Transportation Group in qualità di Project Management Consultant e un Expert Panel quale Organo a supporto per le attività tecnico-specialistiche di Alta Sorveglianza, composto da quattro massimi rappresentanti nelle discipline di aerodinamica-aeroelastica, sismica, geotecnica e ambiente. La Società, come previsto dal citato Decreto-legge, ha inoltre acquisito dal Comitato Scientifico il parere favorevole con raccomandazioni sulla Relazione. Il Comitato Scientifico è un Organo autonomo e indipendente istituito dalla Legge 1158/1971, composto da nove esperti nominati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con la Regione Calabria e la Regione Siciliana.
Il Consiglio di Amministrazione ha inoltre approvato:
- l’aggiornamento della documentazione ambientale.
- l’Analisi Costi-Benefici.
- l’aggiornamento del Piano degli espropri.
- il programma di opere anticipate da avviare dopo l’approvazione del progetto definitivo da parte del CIPESS.
La documentazione approvata, come previsto dal Decreto-legge n.35, è stata inviata dalla Società al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, agli enti territoriali interessati dalla realizzazione dell’opera, al Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica, al Ministero della Cultura e alle altre Autorità competenti per le autorizzazioni di carattere ambientale e paesaggistiche.
Il 14 marzo 2024 il Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica – a valle della ricezione da parte di Stretto di Messina degli elaborati progettuali – ha dichiarato la “procedibilità” per l’avvio della valutazione degli elaborati ambientali.
Il 3 aprile 2024 è stato pubblicato sui quotidiani nazionali e territoriali di Sicilia e Calabria l’Avviso di avvio del procedimento volto all’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio e alla dichiarazione di Pubblica Utilità, che sarà sancita con l’approvazione del progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina da parte del CIPESS.
L’8 aprile 2024 sono stati aperti gli “Sportelli informativi” sia a Messina che a Villa San Giovanni, in spazi dedicati messi a disposizione dai rispettivi comuni, per fornire il supporto necessario per l’analisi della documentazione relativa al Piano degli espropri.
Il 15 aprile 2024 la Commissione tecnica VIA del MASE e MIC nell’ambito dell’attività di valutazione degli elaborati ambientali, nel rispetto dei tempi, ha inoltrato alla Stretto di Messina le richieste di integrazione per potere esprime il loro parere.
Il 16 aprile 2024 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha convocato Conferenza di servizi.
Il 24 aprile 2024 è arrivato il via libera del Parlamento europeo alla proposta avanzata dalla Commissione europea (dicembre 2021) per nuova mobilità sostenibile che prevede l’aggiornamento delle linee guida per lo sviluppo della Rete transeuropea dei trasporti (Ten-T), ricomprendendo anche il ponte sullo Stretto di Messina nell’ambito del corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’.
Il 9 maggio 2024 nell’ambito della procedura in corso di valutazione di impatto ambientale, di concerto con il Contraente Generale Eurolink, Stretto di Messina ha richiesto al MASE, ai sensi della normativa vigente (D.lgs 163/2006) una sospensione di 120 giorni dei termini per la presentazione della documentazione integrativa richiesta che, con i nuovi termini temporali, sarà consegnata entro metà settembre 2024.
Il 13 giugno 2024 il Consiglio Europeo ha confermato l’intesa raggiunta con gli Stati membri che prevede, tra l’altro, il collegamento stabile nello Stretto di Messina, nell’ambito del corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’.
Il 17 Luglio 2024 la Commissione Europea, nell’ambito delle dotazioni del Programma CEF (Connecting Europe Facility), finanzia la progettazione esecutiva con 25 milioni di euro, pari al 50% dell’importo relativo alla parte ferroviaria.
Il 12 settembre 2024 la società Stretto di Messina ha consegnato la documentazione integrativa richiesta dalla Commissione VIA – VAS del Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica (MASE), dal Ministero della cultura (MIC) e le risposte alle osservazioni presentate dal pubblico e dalle Associazioni.
Le prossime tappe
In linea con il dettato del Decreto-legge n. 35 del 31 marzo 2023, ad esito della Valutazione di impatto ambientale da parte del MASE, il MIT sottoporrà all’approvazione del CIPESS il progetto definitivo e la relazione del progettista, unitamente alle osservazioni, richieste e prescrizioni acquisite nella Conferenza di Servizi, le eventuali prescrizioni formulate all’esito del procedimento di valutazione di impatto ambientale nonché il suddetto piano economico-finanziario. L’approvazione da parte del CIPESS, allo stato attuale è prevedibile entro la fine del 2024, con il conseguente avvio della fase realizzativa con il programma delle opere anticipate che, in via principale, riguarderanno le operazioni propedeutiche alla cantierizzazione con particolare attenzione alla viabilità, con la risoluzione delle interferenze, la bonifica degli ordigni bellici, le indagini archeologiche, geognostiche e geotecniche, la predisposizione dei campi base. Nel 2032 è prevista l’apertura del Ponte al traffico stradale e ferroviario.
Costi e Finanziamento
Il valore dell’opera nel suo complesso è stimata in 13,5 miliardi di euro. Gli stanziamenti attualmente previsti per l’opera ammontano a 12 miliardi di cui 11,63 coperti dal disegno di Legge di Bilancio per il 2024 e 370 milioni tramite risorse dell’aumento di capitale di Stretto di Messina riservato al Ministero dell’economia e delle finanze, completato nel 2023. Riepilogo: 11,63 miliardi, di cui 9.312 fonte bilancio statale e 2.318 FSC, di cui 718 FSC Amministrazione Centrale e 1.600 FSC Sicilia e Calabria, di cui 300 milioni dalla Calabria e 1,3 miliardi dalla Sicilia.
Dal piano economico-finanziario della Stretto di Messina risulterà l’intera copertura del fabbisogno finanziario dell’Opera attraverso i suddetti fondi già stanziati dalla legge di Bilancio 2024, unitamente alle risorse derivanti dall’aumento di capitale della Società già realizzato e dalla redditività complessiva attesa dal progetto.
Principali aspetti tecnici – Premessa
Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto rappresenta i massimi standard di ingegneria. Tutti i ponti sospesi a grande luce si rifanno al ‘Messina Style’. Oltre cento progettisti, professori e ingegneri di fama internazionale, 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e Associazioni nazionali ed estere hanno contribuito al progetto del ponte sullo Stretto. Il progetto definitivo del ponte è stato predisposto e aggiornato dalla società danese COWI, che progetta ponti sospesi in tutto il mondo.
Le caratteristiche tecniche del Ponte e dei suoi collegamenti a terra
- Campata sospesa centrale: 3.300 m
- Lunghezza complessiva: 3.666 m (comprese le due campate laterali di 183 m ciascuna)
- Altezza delle torri sulle due sponde: 399 m
- Cavi di sospensione: 4 del diametro di 1,26 m (ciascuno formato da 44.323 fili di acciaio)
- Larghezza dell’impalcato: 60,4 m (3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari)
- Il franco navigabile è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e raggiunge i 65 metri solo in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario
- Aperto al traffico 365 giorni l’anno, 24 ore al giorno
- Vita utile: 200 anni
Le opere stradali e ferroviarie di collegamento del Ponte al territorio comprendono 40 km di raccordi viari e ferroviari (circa l’80% sviluppati in galleria) che collegheranno, dal lato Calabria, l’autostrada del Mediterraneo (A2) e la stazione FS di Villa San Giovanni e, dal lato Sicilia, le autostrade Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonché la nuova stazione FS di Messina.
- 20,3 km raccordi stradali complessivi
- 20,2 km raccordi ferroviari complessivi
Rischio sismico
I ponti sospesi come il ponte sullo Stretto sono strutture con una caratteristica insensibilità ai terremoti grazie alla loro sostanziale estraneità alle frequenze delle azioni sismiche. L’azione sismica sul ponte, con particolare attenzione alle opere a terra, è stata oggetto di grandissima attenzione sin dalle fasi iniziali degli studi per la progettazione. Il potenziale sismogenetico dell’area dello Stretto non è in grado di produrre terremoti di magnitudo più elevata di quella di progetto considerato per il ponte (7,1 scala Richter). Con un sisma di questa magnitudo, il ponte rimane in campo elastico, ossia non subisce danni, mantenendo quindi ulteriori margini di sicurezza oltre la soglia prevista. Decenni di studi hanno determinato il consolidamento delle conoscenze sul terremoto del 1908 (7,1 Richter) e della faglia principale che lo ha generato classificandolo come un evento estremamente raro con tempi di ritorno di oltre duemila anni.
Resistenza al vento
Il ponte sullo Stretto di Messina è definibile come “disegnato dal vento”. Grazie alle caratteristiche aerodinamiche del profilo alare è stato progettato per resistere a venti con velocità superiore a 216 Km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati da un centro meteo locale non è mai stata raggiunta una velocità di vento superiore ai 150 Km/h. Massima attenzione è stata dedicata anche ai venti medio-bassi (sotto i 70 Km/h) che per molti ponti hanno rappresentato una vera insidia. Gli anni di studi in galleria del vento hanno permesso di portare il comfort di attraversamento e la stabilità a livelli ottimali. Il profilo alare, inoltre, grazie alle verifiche effettuate in galleria del vento, consente un regolare svolgimento del traffico anche in presenza di forte vento.
Runnability ferroviaria
La percorribilità ferroviaria prevede l’incrocio in velocità in qualsiasi posizione di due convogli pesanti da 750 metri. L’analisi statica è stata calcolata con la presenza di quattro treni di 750 metri, due treni su ciascun binario.
ACB e Studi di traffico
Analisi costi benefici 2024
ACB svolta seguendo le linee guida europee e nazionali:
- Linee guida operative per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche – settore ferroviario (26/10/2021)
- Linee guida operative per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche – settore stradale (7/7/2022)
- “EU Grants: CINEA* Guide on economic appraisal for CEF-T Transport Projects“.
* CINEA: Agenzia Esecutiva Commissione UE per il clima, l’infrastruttura e l’ambiente. Gestisce la decarbonizzazione e la crescita sostenibile. European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency
L’analisi ha mostrato che la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è in grado di contribuire in maniera molto significativa al miglioramento del benessere collettivo, apportando significativi benefici netti alla collettività nazionale, migliorando sia gli espetti economici sia quelli ambientali.
Indicatori sintetici
- Valore Attuale Netto Economico (VANE) di 3,9 miliardi di euro (attualizzati 2023)
- Tasso interno di rendimento economico (TIRE) del 4,51%.
Costo investimento 13,5 miliardi (ex DEF 2024)
Il principale beneficio socio economico è il risparmio di tempo.
Il Ponte sarà in grado di garantire tempi medi di attraversamento di circa:
- 15 minuti per i servizi ferroviari diretti tra Villa San Giovanni e Messina Centrale, rispetto agli attuali 120 minuti per i treni passeggeri e almeno 180 minuti per i treni merci, e di circa
- 10/13 minuti su strada (tra lo svincolo di Santa Trada e lo svincolo di Giostra), rispetto agli attuali 70 minuti per le auto (Terminal San Francesco) e 100 minuti per i veicoli merci (Terminal Tremestieri).
Risparmio CO₂
A livello complessivo, tenuto conto dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024-2063, si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di C02.
Studio di traffico 2024
Principali Fonti per la ricostruzione dei traffici Sicilia – Resto Italia per modo di trasporto nel periodo 2011-2022 e analisi del loro andamento: ISTAT, Anas, RFI, Trenitalia, NTV, altre aziende di trasporto, Concessionarie autostradali, Autorità portuali.
Il traffico complessivo Sicilia – resto d’Italia negli ultimi anni, tra il 2011 e il 2022, ha registrato per le diverse modalità di trasporto una crescita del 20,3% per i passeggeri e del 24,2% per le merci, nonostante la crisi economica del 2010/12 e gli effetti del Covid19.
Per le previsioni dell’andamento della mobilità nel periodo 2023-2032, ci si è basati sull’andamento osservato degli ultimi anni fino al 2022 incluso: per la componente passeggeri si ipotizzato un tasso medio annuo di crescita futura dell’1,5%, per la mobilità merci si è ipotizzato tasso medio annuo di crescita futura dell’2,0%.
La dinamica che si ipotizza possa caratterizzare la domanda di trasporto dopo l’apertura prevede un tasso di crescita costante dell’1% dal 2032 al 2061 per i passeggeri e merci.
